La dura batalla por recuperar Canfranc

Daniel Cuéllar / HUESCA

Tanto el ferrocarril de Canfranc, como el resto de líneas transpirenaicas, han supuesto una gran batalla dialéctica entre los dos países afectados, Francia y España, produciendo numerosos enfrentamientos, que han repercutido con numerosas variaciones a los proyectos originales. Actualmente, y desde el año 1993, la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) viene luchando para la reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, que fue clausurada entre Canfranc y Bedous en los años 70 por Francia.

Durante la década de los 70, y hasta 1980, el funcionamiento de la línea por la vertiente francesa se realizaba entre Bedous y Pau, hasta que en el año 1980, el Gobierno francés clausuró el tramo comprendido entre Bedous y Olorón al tráfico de viajeros, y posteriormente en 1985, el de mercancías. Casi 35 años después, está llevando a cabo obras de adecuación de este último tramo de línea clausurado, que se restablecerá al tráfico ferroviario en el año 2016, hecho que augura esperanzas para la recuperación íntegra del trazado internacional.

Pero para entender todo el esfuerzo que viene realizando Crefco, junto con disitintas autoridades españolas y francesas, por la apertura de la línea Canfranc-Olorón, es conveniente conocer en profundidad los antecedentes de la línea.

Historia de Canfranc

Durante el primer tercio del siglo XX España era un país atrasado, cuyo objetivo fundamental era comenzar su desarrollo para equipararse a otros países europeos como Francia, y así poder gozar de mayor prestigio y poder.

Por ello, es en el año 1853, cuando surge la primera idea de mejorar las conexiones con Europa, a través de los Pirineos. Se crea una comisión para el estudio de viabilidad de la línea, pero los trabajos se suspenden, para prestar atención a la línea Pamplona-Alsasua. Aquí es donde se comienza a ver cómo se quieren hacer distintas cosas al mismo tiempo, y lo que falla es la organización y posiblemente el presupuesto.

En el año 1856 se terminan de estudiar los dos trazados y cinco años más tarde se inaugura el ferrocarril a Zaragoza. La opinión pública comienza a hacer presión a los diputados aragoneses para que preparen un proyecto de Ley para el ferrocarril de Canfranc.

En 1867, Canfranc se incluye como uno de los posibles proyectos del Plan de Nuevos Ferrocarriles. De ahí surgen otros posibles proyectos como Gavarnie, Cinca, Esera, Noguera-Pallaresa y Noguera-Ribagorzana.

Es en el año 1875 cuando el Gobierno español se dirige al francés para que estudie a su vez, las comunicaciones más convenientes a través del Pirineo. Aquí surgen los primeros problemas de entendimiento entre los dos países, ya que Francia, en el año 1878 se decanta por el proyecto del Noguera-Pallaresa, y España pone reticencias, ya que aún se trata de un proyecto sin estudiar. En 1880, la Junta Consultiva de Guerra se opone al proyecto de Canfranc, por motivos estratégicos, y ello desata una gran reacción popular.

Tras el cambio de Gobierno, con los liberales al poder, en el año 1881, se presenta en el Congreso el proyecto de Ley para la construcción del ferrocarril de Canfranc. Esto genera numerosa polémica, ya que existen divergencias en el estamento militar, y los parlamentarios navarros se oponen al proyecto. Los catalanes se muestran indiferentes, ya que tienen un pacto con el Gobierno para llevar a cabo el ferrocarril de Noguera-Pallaresa. En estos momentos Francia muestra una postura poco clara, en lo que respecta al ferrocarril de Canfranc.

No debemos olvidar que en estos momentos, España está apostando fuertemente por el ferrocarril de Canfranc, posponiendo el Noguera-Pallaresa, que era el principal interés de Francia.

Incluso en España había disidencias, no sólo para la aprobación del Canfranc, el cuál siguió adelante, sino también para determinar quién debiera gestionarlo, ya que se presentaron las compañías del Norte y la MZA, pero la Junta Gestora, que preside Larraz, prefiere que se ocupe de su explotación una empresa local, con lo que se crea la Sociedad Anónima Aragonesa.

Aunque las obras de la línea de Canfranc comienzan en el año 1882, éstas llevan un ritmo muy lento por los continuos desacuerdos con Francia, y no es hasta el año 1885, cuando se firma un convenio entre los dos países, en el que se comprometen a llevar a cabo los dos proyectos.

En este convenio, parece que se está firmando el fin de la discordia entre los dos países, pero aún quedará mucho por discutir. Por si hubiera pocos problemas, Francia propone un nuevo trazado por Aix-Ripoll, para unir con Barcelona. Francia pide que sea de ancho internacional, y los catalanes aprueban con ansia el proyecto, pero al Gobierno español no le gusta la idea.

Y continúan los enfrentamientos entre los mismos españoles, ya que en el diario La Veu de Catalunya[1], se publica una noticia en catalán, en el que trata la problemática del ancho español de 1’67, frente al europeo de 1’44, y los problemas que esto genera con el resto de Europa, en lo que refiere a las relaciones comerciales, pero también porque hace más caro el mantenimiento de sus líneas y tracción. Este diario, achaca al gobierno la elección de un ancho excesivamente ancho, teniendo en cuenta que la orografía española es montañosa, y cuanto más desnivel exista, más de se deben de estrechar las vías. Una solución para paliar este problema, sería la creación de un tercer raíl, pero asegura este diario, que eso causaría auténticas catástrofes. Incluso habla de que obligaría a los españoles a realizar un testamento, antes de subir al tren, y que las compañías de seguros de vida, concederían primas excepcionales para los viajeros de tren españoles. Ahora, comenta el diario, los dos Estados plantean la posibilidad de de enlazar las dos vías sin necesidad de trasbordo en Canfranc, con el interés de mejorar, no sólo las relaciones comerciales, sino también las políticas, por las que habían creado anchos distintos, por miedo a una invasión.

En este mismo diario catalán, justo al lado de la noticia sobre el Canfranc, viene otra relacionada que menciona unas conclusiones del Señor Maristany, en el que comenta los deseos de Francia de transportar las tropas de Algeria y Marruecos, al sur de Francia, a través de nuestro país, con la construcción de un ferrocarril de ancho europeo, de Madrid a Irún, y otro desde la capital a Algeciras o Cartagena, por el que asegura, se sacrificaría probablemente el de Noguera-Pallaresa. Esta noticia es la clave de los enfrentamientos existentes en España. Por un lado, la noticia de un diario catalán, en el que se habla de los inconvenientes del ancho de vía de nuestro país (1’67 metros), en lugar del ancho europeo (1’44 metros). Y es que Cataluña ansía poder comerciar libremente con Francia, sin impedimentos como éste. Por ello cuando se habla de cambiar a acho internacional la línea de Aix-Ripoll y la del Noguera-Pallaresa, la Mancomunidad catalana, recién constituida, se opone al proyecto. Por su parte, la implantación de un tercer raíl para uso polivalente de los trenes franceses y españoles no gusta del todo al diario, argumentando que causaría enormes catástrofes, sin argumentar siquiera el motivo por el cual, este tercer carril fuese perjudicial.

Curioso resulta, por tanto, que adjunto a esta noticia se encuentra un ladillo que nos habla de las posibles estrategias que puede llevar a cabo Francia. Sin embargo, cuando la noticia principal debería ser esa, este diario lo que hace es enmascarar, en cierto modo, la noticia central con críticas históricas del ferrocarril español. Sin embargo, ni catalanes, ni el resto de españoles se dieron cuenta, entre críticas de unos a otros, defendiendo cada región a su ferrocarril, la auténtica estrategia que perseguía Francia.

Francia quería un ferrocarril transpirenaico central que le fuera útil para sus propios intereses y lo consiguió. Primero luchó por el Noguera-Pallaresa, cuyo trazado en línea recta conectaba con el puerto de Cartagena, pero la dejadez y el abandono del Gobierno español por este ferrocarril, en pro del Canfranc, hicieron a Francia reaccionar.

Al principio Francia firmó un convenio con España de compromiso con el Noguera-Pallaresa, pero España hizo caso omiso a dicho acuerdo. Posteriormente Francia volvió a insistir, agrupando en un convenio conjunto al Noguera-Pallaresa y al Canfranc, pero parece ser que eso tan sólo sirvió para que España justificase con más ansia la construcción del Canfranc.

Pero el Canfranc no despertaba el interés de Francia porque el hecho de conectar los dos países no le aportaba ningún beneficio. Su estrategia se basaba en construir un nexo de unión directa con sus protectorados y el Canfranc no era tal enlace. A nuestro país vecino no le afectaba el bloqueo que sufría España por aquella época, incluso la evolución de nuestro país podría llegar a ser perjudicial para su comercio interior, ya que estaría ayudando a un nuevo competidor en Europa, y por aquel entonces ya le bastaba con Alemania e Inglaterra.

Por ello, cuando en España surge la idea de construir el ferrocarril de Aix-Ripoll, Francia no duda un momento en fomentar la creación de este nuevo enlace con España. Cataluña se encontraba resentida porque el proyecto de Lérida se había dejado en abandono, y este otro por Gerona no podían desaprovecharlo, por lo que también lo apoyaron.

Este nuevo trazado vino a sustituir al Noguera-Pallaresa, y para Francia supuso la consecución de sus intereses. Por su parte, Canfranc se inauguró en el año 1928, y Aix-Ripoll en 1929. Aquellos actos supusieron en nuestro país la modernización de los transportes férreos, y dos pequeñas puertas con Europa.

Sin embargo, a Francia le resultaba indiferente el tiempo que se tardase en llegar a Madrid, y por tanto, poca utilidad tenía para el país galo, el ferrocarril de Canfranc. Así fueron pasando los años, y los servicios cada vez eran más deficitarios y escasos. No se invertía en la línea y el desgaste iba dejando mella. Si no había un mantenimiento adecuado, la línea era deficitaria, y por tanto, los viajeros optaban por coger la línea de Irún para efectuar sus viajes. Una cosa llevaba a la otra, y podría decirse que era como “la pescadilla que se muerde la cola”, porque a menor inversión, menor número de viajeros, y esto llevaba de nuevo a lo mismo: la decadencia. Así, el Canfranc de los años 60, fue poco a poco perdiendo protagonismo, pasando de ser un ferrocarril internacional a uno secundario abocado al fracaso.

Así, en el año 1970, un accidente en el trazado en su vertiente francesa provoca el desprendimiento del puente de L’Estanguet, hace que Francia clausure la línea definitivamente. Curioso resulta que la naturaleza de este altercado es calificado por la prensa de la época como de «dudosas causas», y como un pretexto para la clausurara la línea, dejando constanciaa del poco interés de mantener comunicaciones con España, a través del Alto Aragón.

En pleno siglo XXI, miles de personas continúan luchando en la campaña Pro-Canfranc por la reapertura del ferrocarril por Aragón. La cuestión queda de nuevo sobre la mesa, a la espera de que las entidades encargadas reaccionen. ¿Por qué sigue siendo un enigma que exista un ferrocarril que atraviese los Pirineos por su parte central?

[1] “El f.c. eléctric de Madrid a Irún”, La Veu de Catalunya, 14 de Mayo de 1914.

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3 comments

  1. Un reportaje muy bien documentado.. espero que se tome conciencia real de la importancia que tiene el Canfranc para nuestra economía

  2. Al leerlo me he visto siendo un niño, frente a tal majestuoso edificio..hace mucho que dejé de ir, pero tal vez va siendo hora de volver

  3. Pingback: La «trampa» del ferrocarril en Sevilla | Trotamundo.es

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